• Tweet

Saruna ar Rail Baltica projekta ieviesēju Latvijā SIA Eiropas dzelzceļa līnijas valdes priekšsēdētāju Kasparu Vingri par to, kad sāksies reālie būvdarbi, kad sāks kursēt pirmie vilcieni, kādas būs biļešu cenas un kā mainīsies Rīga pēc šī projekta realizācijas.

– Savulaik intervēju ar Rail Baltica projektu saistītus cilvēkus Tāli Linkaitu un Baibu Rubesu. Viņi toreiz piesauca 2019. gadu, kad jāsākas jau reāliem būvdarbiem. Izskatās, ka šogad tie nesāksies. Kad tomēr notiks pirmais simboliskais lāpstas dūriens būvlaukumā? Kur tas notiks?

– Tas notiks nākamgad Centrālajā stacijā. Vēl pēc gada [2021. gadā] lidostas Rīga stacijā un uzreiz pēc tam šajā savienojuma posmā. Mūsu pašreizējā prioritāte ir tā saucamais Rīgas gredzens. Šobrīd notiek projektēšana visā šajā aplī. Vistālāk esam tikuši lidostā. Tur mēs šogad plānojam pabeigt projektēšanu un izsludināt [konkursu] pirmo kārtu būvdarbiem. Savukārt Centrālajā stacijā būvprojekta izstrāde ir iesākta šogad, lai jau nākamgad uzsāktu pirmos būvdarbus. Vērienīgi darbi abās stacijās tiks uzsākti 2021. gadā.

– Bija paredzēts, ka 2025. gadā varētu uzsākt reālu vilcienu satiksmi.

– Man atmiņā gan ir 2026. gads. Tie gadi patiešām ir bijuši dažādi, bet vispopulārākais ir 2026. gads. Mūsu uzņēmumam šajās dienās paliek pieci gadi. Visi šie datumi tapa aptuveni šajā laikā – 2014. gadā, kad mums bija visai vāja izpratne par projekta tehniskajiem risinājumiem. Mūsu mērķis ir 2026. gads. Ja mēs 2021. gadā pabeidzam Rīgas apli un viss iet pēc plāna, tad tas ir pilnīgi reāls.

– Vai ir kāda projekta sadaļa, kurā notiek bremzēšanās?

– Patiesībā šis gads ir īsta izrāviena gads. Ja vēl pirms gada mums bija tikai sākta projektēšana mazā posmā starp Centrālo staciju un lidostu, tad šobrīd ir plāns izsludināt konkursu visam Latvijas posmam. Visvairāk uzmanības prasa sarežģītākās projekta vietas, un tās ir abas stacijas. Svarīgākais visā projektā, ne tikai Latvijā, ir Rīgas Centrālā stacija, kur pārbūves darbi būs visvērienīgākie. Tur vienlaikus ir trīs objekti. Pati stacija, pārbūvētā infrastruktūra, [noraktais] uzbērums un jaunais dzelzceļa tilts. Sarežģīts objekts ir arī lidostas stacija, jo lidostai pašai ir savs attīstības projekts ar gaisa satiksmes torni un tur visas šīs intereses ir jāsavieto. Svarīgi ir šos posmus pabeigt vienā laikā, lai nebūtu tā, ka viena vai otra stacija ir ceļā uz pabeigšanu un mēs nevaram uzsākt ekspluatāciju šī kavējuma dēļ.

– Iepriekš bija saspringta situācija ar Lietuvas partneriem, jo viņiem šad tad parādījās savas intereses, saistītas ar to, ka trase no Polijas līdz Kauņai faktiski jau eksistē. Vai domstarpības ir novērstas?

– Manā ikdienas darbā ir svarīgi, lai būtu pārliecība, ka mums visiem – lietuviešiem un igauņiem – darbi norit sinhroni. Lai būtu pārliecība, ka būvniecībā, virzoties uz dienvidiem, satiksimies ar kaimiņu būvētājiem. Šobrīd kolēģu aktivitātes Lietuvā liecina, ka viņi jau vērienīgi būvējas ap Kauņu. Viņi reāli strādā būvniecības fāzē pie šīs jau agrāk uzbūvētas trases uzlabošanas. Tā tiek iztaisnota, un pārbrauktuves pārveidotas par vairāklīmeņu šķērsojumiem, lai varētu palielināt braukšanas ātrumu. Arī uz mūsu pusi norit projektēšanas darbi, līdz ar to arī tā puse sāk likties krietni cerīgāka.

– Ja pieminam projektēto ātrumu, tad kāpēc tas tomēr ir zemāks nekā Rietumeiropā visai ierastie 300 km/h? Cik saprotu, šis ātrums paredzēts 180 km/h. Kāpēc tik lēni?

– Varbūt tur ir āķis tajā tehniskajā valodā – kas ir maksimālais, vidējais, projektētais ātrums. Maksimālais ātrums paredzēts 240 km/h. Tas ir ātrums, ko pieļauj ES normatīvi, ja pa tām pašām sliedēm kursē arī preču sastāvi. Ja grib lielāku ātrumu, tad preču vilcieniem jābūvē trešais sliežu ceļš. Šobrīd aprēķini liecina, ka divi sliežu ceļi būs pietiekami visām komponentēm – starptautiskā satiksme, kravu pārvadājumi un reģionālā satiksme. Vidējais ātrums būs mazāks, jo, braucot cauri apdzīvotām vietām, maksimālais ātrums nav pieļaujams.

– Sākotnējā projektā reģionālā satiksme vispār nebija paredzēta. Vai tagad skatījums ir mainījies?

– Projektā jau strādāju kopš 2014. gada, un tad apspriežamajos dokumentos vienmēr tika iekļauta frāze – nodrošināt iespēju nākotnē izbūvēt reģionālo satiksmi. Tas nozīmē laika logus, kuru laikā varētu palaist reģionālos vilcienus, un atsevišķu apdzīšanas ceļu izveidošanu. Šie apdzīšanas ceļi tika plānoti tajās vietās, kur varētu būt stacijas. Atliek tikai pielikt apdzīšanas ceļam peronu, uzlikt jumtiņu, un tur var palaist reģionālo satiksmi. To var uzbūvēt, nepārtraucot esošo satiksmi. To pašu var izdarīt, lai pievienotu reģionālo kravu satiksmi. Ja mums ir primārais intermodālais loģistikas centrs Salaspilī, tad mēs varētu arī uz Salacgrīvu, Bausku vai Iecavu veidot reģionālo kravu satiksmi. Kāpēc jautājums par reģionālo satiksmi ir aktualizējies? Tāpēc, ka šis ir pēdējais laiks, kad par to lemt. Ja mēs to neieprojektēsim tagad, tad tas jau būs kā atsevišķs būvprojekts. Otrs – ir bijusi Eiropas revīzijas tiesa. Viņu galvenais darbs ir auditēt Eiropas Komisiju. Vai EK līdzekļi tiek izmantoti, nodrošinot maksimālu efektivitāti? Audita ziņojums vēl nav publicēts, bet man bija iespēja redzēt priekšprezentāciju. Tur bija bilde, kur ar krāsu iezīmēta ekonomiskā skāruma zona. Rīga tajā kartē bija spilgti zaļa ar ļoti platu ietekmes joslu. Savienojums centrs-lidosta būs ārkārtīgi intensīvs un pārslogots. Skārums būs miljons cilvēku stundas attālumā, bet, tiklīdz aizejam vienā vai otrā virzienā prom no Rīgas, tā zaļā josla samazinās un kļūst pavisam šaura. Viņu atzinums bija, ka, ja uzreiz tiktu finansēta arī reģionālā satiksme, tad skāruma zona paplašinātos.

– Precizēsim. Vai visas ar reģionālo satiksmi saistītās piebūves jau ir iekļautas kopējā projektā tāmē vai tām būs jāmeklē finansējums atsevišķi?

– Vēl ne, bet šobrīd ir iespēja šādus lēmumus pieņemt. Vēl šāds lēmums pieņemts nav. Aptuvenās aplēses liecina, ka izmaksu apjoms palielinātos par 1%. Tas nozīmē, ja rupji pieņemam – 2 miljardi eiro katrā valstī, tad tie ir apmēram 20 miljoni, kas patiesībā nav daudz, ja mums vajag kādas sešas stacijas.

– Nosauksim tās.

– Salacgrīva, Skulte, Torņakalns, Jaunmārupe, Iecava un Bauska.

– Tātad uz Saulkrastiem joprojām brauksim ar vecajiem vilcieniem.

– Ar cerību, ka drīz vecie jau būs jaunie. Ja mēs paskatītos uz Latvijas karti, tad perspektīvā nosacīti veco vilcienu pārvadājumu vektors būtu austrumi-rietumi, bet jauno dienvidi-ziemeļi. Faktiski abi dzelzceļi dublējas tikai īsā posmā līdz Saulkrastiem. Ja reģionālās satiksmes ideja attīstās, tad iespējami dažādi veidojamo maršrutu varianti.

– Kad projekts vēl bija tikai ieceres līmenī, bija visai skeptiska attieksme, ka tas varētu sevi atpelnīt. Vai ir aprēķini, cik lielai vajadzētu būt vilcienu braukšanas intensitātei un biļešu cenām, lai ienākumi un izdevumi būtu vismaz pa nullēm?

– Šobrīd mūsu rīcībā ir tikai vecie dati. Ir plāns šos datus atjaunot, ja ne šogad, tad nākamgad. Tas tad būtu atjaunotais biznesa plāns ar izmaksu – ieguvumu analīzi. Pieteiktā braucienu kapacitāte bija deviņi vilcienu pāri diennaktī starptautiskajā satiksmē un kravu apjoms – divi miljoni tonnu gadā caur Salaspils mezglu. Reģionālā satiksme tur nebija pieminēta nemaz. Arī atspoles vilciens uz lidostu nebija īsti iekļauts. Atjaunotajā izmaksu – ieguvumu analīzē jābūt visiem šiem elementiem iekšā. Savukārt par biļešu cenām un kravu pārvadājumu tarifiem bija atruna, ka to noteiks tirgus. Proti, cik tajā brīdī maksās ceļošana, tik arī maksās biļete. Aprēķins tiktu veikts, ņemot vērā autobusu, lidmašīnu biļešu cenas, izmaksas, braucot ar automašīnu un patērēto laiku. Toreiz bija pieņēmums, ka biļete varētu maksāt ap 30 eiro. Tā pati metode darbosies, aprēķinot kravu tarifus, un īstais atmaksāšanās avots būs tieši kravu pārvadājumi.

– Vai šobrīd tiek domāts, kas maksās, ja projekts izrādīsies subsidējams?

– Šobrīd par to runā tikai biznesa un pārvaldības modeļa kontekstā ar domu, ka valsts uztic kādai [juridiskai] personai, kuras vēl nav, šīs infrastruktūras pārvaldību. Vai nu šis pārvaldītājs iet ar pilnu atbildību un pats piesaista investīcijas, vai joprojām dzīvo no valsts kā īpašnieka dotācijām. Šobrīd atbildes vēl nav. Dalībvalstīm tieši šobrīd šie lēmumi būtu jāpieņem, un tie būs vieni no svarīgākajiem. Ja 2014. un 2015. gadā pārsvarā tika pieņemti valstiski plānošanas lēmumi – projektam būt, maršruti, trases, pieturas un tamlīdzīgi, tad tagad atkal ir pienācis jauns cikls, kad jāiesaista valdības lēmumu pieņemšanā. Viens no svarīgākajiem lēmumiem būs par pārvaldības biznesa modeli. Tas ir būtiski potenciāliem operatoriem, kas šo infrastruktūru izmantos. Arī klientiem, kas varētu jau sākt gatavoties un rēķināties, kas te būs, kā arī investoriem saistītās jomās.

– Nākamgad sāksies būvniecība, bet jau tagad gandrīz visu nozaru uzņēmēji ir satraukušies par darbaspēka trūkumu. Darbi prasīs daudz strādājošo. Kur tos plānojat ņemt?

– Ir jau noslēgts apvienotais projektēšanas un būvdarbu līgums par Centrālo staciju, un mums nav pamata domāt, ka būvnieku rīcībā nebūtu šie cilvēku resursi. Kā viņi paši ir teikuši, nepieciešamo cilvēku skaits šajā posmā ir 300. Viņi apgalvo, ka viņi ir gatavi šos cilvēkus piesaistīt un arī pārējo posmu izbūvei strādnieki būs.

– Vai nedraud projekta sadārdzināšanās saistībā ar to, ka darbaspēka deficīta apstākļos būs jāpalielina darbinieku atalgojums?

– Lielākie darbu apjomi tiek plānoti tajos gados, kad pārāk daudz citu vērienīgu būvdarbu Latvijā nebūs. Tieši otrādi, būs samazinājums ceļu būvē (saistībā ar ES struktūrfondu apguves fāzēm). Tā gan ir neliela spekulācija no manas puses.

– Centrālās stacijas projekts stipri izmainīs Rīgas centra ainavu. Kāda jums ir sadarbība ar Rīgas domi un tās struktūrām, tajā skaitā arhitektiem?

– Ņemot vērā to, ka šie darbi notiks Rīgas vēsturiskajā centrā un to ietekme uz pilsētvidi būs ļoti svarīga, visi trīs objekti – pati infrastruktūras pārbūve, jaunā stacija un tilts – tiek virzīti kā viens objekts, lai vēsturiskā centra respektēšana būtu sinhronizēta. Lai nebūtu tā, ka šie objekti konkurē savā starpā. Pietiek, ka tie konkurē ar apkārtni. Jau no paša sākuma mums ir sadarbība ar būvvaldi un dažādiem Rīgas domes departamentiem, Vēsturiskā centra aizsardzības padomi, Rīgas arhitekta biroju un tā vadītāju Gvido Princi. Sākot ar to, kādai telpiski šai stacijai jābūt un kā tā ietekmēs visu pilsētu. Šīs sadarbības iespaidā radās nosacījums par dzelzceļa uzbēruma norakšanu starp Vecrīgu un Latgales priekšpilsētu un citi nosacījumi, kurus akumulējām un iekļāvām projektā. Šobrīd projektēšanas gaitā mums ir pienākums respektēt visu infrastruktūras īpašnieku tehniskos noteikumus. Kopumā ir 30 šo īpašnieku, sākot no Latvijas dzelzceļa un autoostas un beidzot ar dažādu inženiertehnisko tīklu uzturētājiem. Jāsaka, ka sadarbība ir laba un visa tehniskā specifikācija tiek saskaņota plānotajos termiņos. Nākamais sadarbības līmenis būs lēmumu pieņemšana par tās papildu teritorijas izmantošanu, kas parādīsies pēc dzelzceļa uzbēruma norakšanas. Būs jāpieņem kopīgi lēmumi, kas tieši tur tiks darīts. Vecrīga savienosies ar Latgales priekšpilsētu, un jādomā, kā šajā posmā satiksme tiks organizēta citādi, lai nodrošinātu sabiedriskā transporta prioritāti un [13. janvāra] ielu padarītu draudzīgāku gājējiem. Šobrīd šie lēmumi ir jāpieņem.

– Vai pašreizējais politiskais juceklis RD šo lēmumu pieņemšanas procesu ietekmē?

– Profesionālā līmenī turpinām strādāt ar visiem, un politiskās neskaidrības pagaidām procesus īpaši neietekmē.

– Cik tālu tiks norakts uzbērums, jo savulaik bija runas, ka uz estakādēm varētu palaist dzelzceļu līdz pat Ģertrūdes ielai, veidojot savienojumu ar otrā pusē esošo Daugavpils ielu.

– Tik apjomīgi nē. Mēs varam strādāt tikai tajā apjomā, kādā mums ļauj EK finansējums. Tiek norakta uzbēruma daļa no Elizabetes – Timoteja ielas līdz Daugavai. Ja ejam no Stacijas pulksteņa puses, tad paliek neskarta visa priekštelpa līdz tablo. Reālie būvdarbi sākas, paejot aiz tablo, zem pirmā perona. Visi tuneļi un tirdzniecības vietas, kas atrodas zem peroniem, tiek nojaukti, un tiek iegūta jauna, brīva telpa.

– Kas tur tiek plānots?

– Tas ir nākamais jautājums. Ir jānodrošina normāla stacijas funkcionēšana, lai nokļūtu uz peroniem vai vienkārši izietu tai cauri. Nokļūšana uz peroniem notiks pa gala eskalatoriem caur trešo stāvu. Brīvajā telpā zemes līmenī iespējamas pieturvietas sabiedriskajam transportam. Tas būs kopīgs lēmums ar Rīgas pilsētu, Satiksmes ministriju un Autotransporta direkciju, kāda veida transports tas būs. Jābūt tādai intermodalitātei, lai cilvēki no sabiedriskā transporta pa taisno iekāpj vilcienā un otrādi.

– Vai 2026. gadā paredzēts atklāt visu trasi uzreiz vai pa posmiem? Teiksim, vispirms atspoles vilcienus uz lidostu vai kādu citu, īsāku maršrutu?

– Ja to izdarām agrāk un paspējam piesaistīt operatoru, kas ir gatavs braukt, tas iespējams arī agrāk. Tā kā ES noteikumi paredz, ka infrastruktūra ir atdalīta no pārvadātājiem, tad būs pārvaldnieks, kuram ir pienākums šo infrastruktūru nediskriminējošā veidā piedāvāt jebkuram operatoram. Tie var būt vācieši, čehi, poļi. Jebkuri.

– Vai nevar gadīties tā, ka uzbūvēts ir, bet nav neviena, kas gribētu apsaimniekot, jo izrēķina, ka ieguldījumi neatmaksāsies?

– Te mēs paļaujamies uz ieguvumu – izmaksu analīzi. Tas ir arī vēl viens iemesls, kāpēc šim pārvaldības modelim ir jābūt laikus atrisinātam, lai jau ir persona, kas nodarbojas ar operatoru un klientu informēšanu un piesaisti. Tas ļautu operatoriem jau tagad plānot biznesa modeli. Teiksim, uz lidostu varētu kursēt divi vilcieni šurpu turpu. Tas varētu kļūt par visērtāko transporta veidu, kā nokļūt no pilsētas centra uz lidostu un atpakaļ. Turklāt lidostas apkārtne strauji attīstās, un šis atspoles vilciens varētu pārvadāt arī apkārtējos uzņēmumos strādājošos. Tur jau tagad strādā vairāk nekā 5000 cilvēku, nemaz nerunājot par lidostas pasažieru miljoniem. Ja vēl pieskaitām pieturas Torņakalnā un Jaunmārupē, tad potenciāls tur ir ārkārtīgi liels.

Foto: F64